Mois : juillet 2021

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire, c’est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’instructeur de vol qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les instructeurs de vol forment les élèves à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des permis. Les instructeurs sont des pilotes hautement qualifiés qui ont des classements uniques qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de montée en flèche spécifiques – comment lire les sections d’outils d’avion, par exemple. Ils décrivent également les principes des mathématiques et de la physique qui sont importants pour le vol. D’autres classes incluent le temps de montée en flèche supervisé, pilote d’avion où ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les formateurs de vol des compagnies aériennes aient des diplômes d’études secondaires. Les programmes du secondaire en géographie, sciences, mathématiques et magasin sont une bonne planification. Les compagnies aériennes ont besoin que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’études collégiales. Beaucoup préfèrent les formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote personnel et des permis de pilote industriel, qui ont des spécifications particulières d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols des compagnies aériennes. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des tests de la FAA similaires à ceux des licences de pilote professionnel: une évaluation physique réelle rigoureuse; un chèque écrit couvrant les règles de l’aviation du gouvernement fédéral, les méthodes de menu, la procédure stéréo et la météorologie; et une vérification des performances globales en vol. Ils doivent également réussir des évaluations dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations à la fois composées et pratiques sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces évaluations en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs doivent également avoir un certain nombre de 100 heures de vol. Les instructeurs de vol reçoivent des qualifications pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes particulières d’aéronefs. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour piloter et former des pilotes d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir le travail en tant qu’instructeurs. Les chercheurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Possibilités d’avancement et perspectives d’emploi Les instructeurs de vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des évaluations pour voyager sur des types d’avions supplémentaires ou se qualifier pour des classements d’outils. Ces capacités avancées pourraient être découvertes alors qu’ils enseignent déjà des cours de base en flèche. Certains deviennent des formateurs en chef ou des directeurs d’enseignement pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, donnant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec suffisamment d’expérience et des heures de pointe, ils pourraient déménager pour travailler comme pilotes d’avion d’affaires ou de ligne. Le travail des instructeurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que d’habitude pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement prévu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire une demande pour plus de pilotes, qui ont besoin de compagnies aériennes instructeurs de vol. Les entraîneurs de vol partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être individuels et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne travaillent pas plus de huit heures par jour, mais leurs horaires sont inhabituels: les instructeurs fonctionnent lorsque leurs élèves sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction en soirée peuvent être nécessaires.

Même par temps sec, le MTA dit qu’il pompe 14 millions de gallons d’eau dans les stations de métro.

Mais jeudi, alors qu’un mois de pluie inondait la ville en l’espace de deux heures, la vulnérabilité du métro s’est révélée pleinement visible dans des vidéos de navetteurs pataugeant jusqu’à la taille dans des stations ressemblant à des piscines.

La station Dyckman Street sur la ligne A à Inwood a consommé 28 000 gallons d’eau, a déclaré la MTA, tandis que l’arrêt Tremont Avenue de la ligne B et D dans le Bronx a été inondé de 15 000 gallons.

« Si la pluie tombe à 100 gallons par minute et que les pompes sont à 50 gallons par minute, vous avez perdu la bataille », a déclaré Robert Paaswell, éminent professeur d’ingénierie au City College de New York.

Le trempage soudain des stations de l’Upper Manhattan et du Bronx, qui ne subissent généralement pas de fortes inondations, a souligné l’exposition d’un système de métro vieux de près de 117 ans non construit pour les conditions météorologiques extrêmes provoquées par le changement climatique.

L’averse a également mis en évidence les défis de résilience encore face au MTA et à la ville dans son ensemble près d’une décennie après que la super tempête Sandy a inondé les gares, les tunnels et les gares ferroviaires.

« C’est un moment propice à l’apprentissage », a déclaré Lisa Daglian, directrice exécutive du Comité consultatif permanent des citoyens auprès de la MTA. « Malheureusement, les moments propices à l’apprentissage ont tendance à provenir de la misère des autres. »

 

Le MTA a affiché un avertissement concernant la pluie à l’intérieur de la station 157th Street Street à Manhattan vendredi matin. Hiram Alejandro Durán/THE CITY
Les responsables des transports ont déclaré que les crues éclair de jeudi – qui ont entraîné la suspension du service pendant des heures le long de la ligne A – ont submergé les centaines de pompes dans le système de métro, dont beaucoup dans des endroits où les travailleurs n’avaient pas été postés à l’avance.

Inondations de la rue aux pistes

Une source de transport a déclaré que la tempête avait provoqué l’annulation de 110 voyages programmés et l’arrivée de 116 trains en retard. La pluie a également ajouté au désordre dans les stations inondées alors que les équipages rencontraient des obstacles en cours de route.

« Ils étaient piégés dans la circulation et à cause des routes fermées », a déclaré Sarah Feinberg, présidente par intérim de New York City Transit. « Parce qu’évidemment, ils essaient de déplacer des camions-pompes et du matériel vers ces endroits. Ce n’est pas comme s’ils pouvaient simplement sauter et marcher.

Cela s’ajoutait au système de drainage de la ville déjà poussé à ses limites.

« Si certaines des gouttières ne sont pas exemptes de feuilles ou d’ordures, vous avez des inondations importantes », a déclaré à THE CITY Klaus Jacob, géophysicien à l’Earth Institute de l’Université Columbia. « Et lorsque des inondations de rue se sont produites dans cette mini vallée de l’Upper Manhattan, le système de métro est essentiellement devenu un système d’égout par défaut. »

Avant Sandy, Jacob avait averti que le système de transport en commun avait été « extrêmement chanceux » d’éviter les dommages paralysants d’une tempête majeure.

« Je suis déçu que le processus politique n’ait pas reconnu que nous jouons à la roulette russe », a-t-il déclaré dans un article du New York Times Magazine un mois avant la super tempête de 2012.

La MTA s’est depuis lancée dans une campagne de 8 milliards de dollars financée par le gouvernement fédéral pour renforcer tunnels sous-marins qui ont été inondés pendant la tempête, ainsi que la protection des gares et des gares dans les sections de la ville sujettes aux inondations.

Ces efforts comprennent l’installation de protections contre les inondations à plus de 150 entrées de gare et à 2 200 grilles de trottoir, où l’eau peut s’écouler dans les gares. Certaines stations du Lower Manhattan, où Sandy a causé d’importants dégâts, ont des portes en forme de voûte qui protègent les stations et les salles abritant des équipements essentiels. La section de la ligne A dans les Rockaways, mise hors service pendant des mois après la super tempête de 2012, a depuis subi des années de réparations.

Bien que le chemin puisse être rocailleux à court terme, les principes de base à long terme de la relation transatlantique restent solides. Publié dans un environnement d’incertitude gouvernementale importante aux États-Unis et en Europe, ce rapport se concentre sur les automobilistes de longue date et essentiels derrière l’élaboration des politiques américaines et occidentales, et présente des suggestions pour traiter les principaux aspects architecturaux qui menacent la fiabilité de la connexion transatlantique. Si ces facteurs architecturaux ne peuvent être évalués totalement isolément à partir de votre cadre politique actuel, très visible, il est néanmoins bien nécessaire de situer ces derniers en pourcentage. Comment les difficultés politiques actuelles, évidentes des deux côtés de l’Atlantique, affecteront-elles la santé à long terme de la relation transatlantique lorsqu’elles sont considérées conjointement avec d’autres avancées ? La rhétorique de la campagne électorale américaine de 2016 et les preuves de la première année au pouvoir du leader Donald Trump indiquent la réalité que, à court terme au moins, les décideurs occidentaux devront penser à un gouvernement américain peu clair, populiste et conflictuel qui se concentre sur sa définition étroite des passions nationales de l’Amérique à l’exclusion de celles de leurs alliés de longue date. C’est aussi une direction qui semble souvent avoir des risques avec la bureaucratie du gouvernement américain. À plusieurs reprises au cours de l’année dernière, Trump a adopté des positions contraires à celles de nombreuses puissances européennes, allant du signalement de l’inconvénient des États-Unis de votre contrat de Paris à la réflexion sur la viabilité de l’OTAN, en désavouant l’accord nucléaire iranien et, plus récemment, en réalisant Jérusalem comme fonds d’Israël. En Europe, pendant ce temps, un intérêt et une énergie politique importants continuent d’être déployés pour maintenir la crédibilité et la cohérence de l’UE tout en gérant la sortie du Royaume-Uni. Cela stimule vraiment les intérêts du plan et immerge des ressources – des sources humaines en particulier – et risque de détourner l’intérêt et la capacité des problèmes mondiaux communs. À cela s’est ajouté l’augmentation du populisme et du nationalisme dans de nombreuses revendications, qui a de plus en plus poussé l’éthique supranationale et internationaliste de l’UE et a restreint la possibilité pour les leaders politiques d’agir conformément à ses principes. Ces conditions ont soulevé des questions chez de nombreux Européens et Américains sur la solidité à long terme de la relation transatlantique. Ce rapport rend néanmoins la situation que, si le cours peut être difficile à court terme, les fondamentaux à plus long terme de la connexion transatlantique restent solides. Dans une tâche majeure couvrant 2015-17, les États-Unis et le système des Amériques à Chatham Home ont découvert la connexion transatlantique complète, dans le but de connaître ses tendances sous-jacentes et, plus précisément, d’évaluer si la collaboration risque ou non d’être prolongée -phrase et divergence structurelle ou si les dernières régions de divergence apparente des politiques reflètent des tendances beaucoup plus cycliques et à court terme. Bien que vous trouviez des écarts importants à l’égard de cette connexion au sein des pays européens, le rapport se concentre principalement sur la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni, étant donné leur rôle en tant que principaux moteurs de l’élaboration des politiques occidentales en ce qui concerne les relations combinées de l’Europe avec les États-Unis. En s’appuyant sur les idées tirées d’un certain nombre de séminaires de formation sur des scénarios et d’études de cas, ce document identifie 12 ayant un impact significatif sur les aspects de la création de choix de plans internationaux récents aux États-Unis et en Occident.1 Compte tenu de leurs résultats actuels, de leur impact sur l’élaboration des politiques, ainsi que de leur trajectoire probable. , ces aspects sont classés en groupes selon qu’ils provoquent ou non des convergences ou des divergences entre les partenaires transatlantiques, et qu’elles soient de long terme et structurelles ou conjoncturelles. Alors que des facteurs cycliques divergents peuvent entraîner des inquiétudes réelles mais peut-être superficielles concernant la relation transatlantique, prévoyez des exigences d’intérêt pour se concentrer sur les divergences architecturales, qui pourraient avoir des effets à long terme. Ce document implique que trois facteurs principaux entrent dans la classe critique des effets structurels divergents à long terme sur les pays américains et européens : la démographie, l’utilisation de deux groupes critiques de sources naturelles – l’énergie et la nourriture – et le rôle des organisations internationales.